„Czytam komentarze polityków odnośnie proponowanych nowych stawek w strefie parkowania i nie mogę się niektórym nadziwić” – rozpoczyna radny. – „Wygląda na to, że nie mają żadnego pojęcia po co istnieją strefy ograniczonego postoju w miastach…”
Radny cytuje niektóre wypowiedzi, z których wynika, że będzie to „gwóźdź do trumny centrum” albo „nadmierny fiskalizm”. Narzekają, że przy tak drakońskich podwyżkach nikt nie będzie przyjeżdżał do centrum miasta, centrum wymrze, a sklepy i usługi upadną.
Paweł Sowa przypomina, że sklepy i usługi zaczęły upadać kilkanaście lat temu, gdy powstawały pierwsze galerie handlowe. I mimo że ceny parkowania w centrum nie wzrosły – jakoś nie zatrzymało to kierowców, nie powstrzymało upadku sklepów i lokali.
„Nic nie pomogło utrzymanie niskich stawek za parkowanie – a te są praktycznie na takim samym poziomie od kilkunastu lat. Skoro tak tanio można było zaparkować samochód, to dlaczego nie uratowało to ucieczki sklepów i usług?” – pyta radny przeciwników podwyżek. – „W świetle tych doświadczeń mówienie o tym, że wyższe stawki „zabiją centrum” jest niezrozumieniem procesów, które doprowadziły do kryzysu centrum (od razu powiem, że galerie nie były jedynym czynnikiem)”.
Warto też pamiętać o tym, co przypomina Paweł Sowa – że ceny opłat w SPP stały w miejscu, ale ceny miejskiej komunikacji nie.
„W ostatnich kilkunastu latach kilka razy podwyższano i to niekiedy drastycznie – ceny komunikacji miejskiej” – zwraca uwagę. – „Czy niższe ceny powstrzymałyby exodus sklepów z centrum? Myślę że nie, ale jestem pewien, że powstrzymałyby odpływ pasażerów i przesiadanie się do własnych samochodów. Mielibyśmy mniej korków. Bazuję na doświadczeniu szczególnie lat 2012-13, w których wprowadzono horrendalne podwyżki cen biletów. Do połowy 2012 roku sieciówka kosztowała 65 zł, by skoczyć na 99 zł, a następnie w 2013 aż na 107 złotych! Podrożały również bilety papierowe. Wtedy o „fiskalizmie” mało kto z tych polityków mówił”…
To właśnie te podwyżki, zdaniem radnego, skutecznie zniechęciły do transportu publicznego. A przecież ludzie musieli się jakoś przemieszczać po mieście. Nic dziwnego, że zaczęli przesiadać się do własnych samochodów, skoro było to tańsze niż jazda autobusem czy tramwajem. W dodatku niskie ceny za parkowanie w centrum nie zniechęcały w żaden sposób do rezygnacji ze swoich „czterech kół”.
„Zobaczmy, jak kształtowały się stawki za parkowanie i bilety komunikacji miejskiej w relacji do wysokości minimalnego wynagrodzenia netto” – proponuje radny. – „Nie mam pełnych danych za okres przed 2003 rokiem (różnice były większe na korzyść transportu zbiorowego), ale nawet te dane od 2003 r. dają dużo do myślenia. W 2003 roku godzina parkowania (3 zł) wynosiła 0,51% stawki minimalnego wynagrodzenia (588,39 zł brutto), bilet 10-minutowy kosztował 1,10 zł, czyli 36% ceny godziny parkowania. Trzeba przyznać, że jego cena była kusząca. Sieciówka kosztowała 55 zł. Dotarłem do danych za 1999 r. – sieciówka kosztowała 40 złotych, natomiast w 2000 r. godzina parkowania w najdroższej strefie aż 5 zł. Wynagrodzenie minimalne wyniosło 512,83 zł. To było wtedy skutecznym narzędziem polityki parkingowej.
Jednak sytuacja uległa zmianie w latach 2012-13, kiedy to doprowadzono do skandalicznego zachwiania równowagi pomiędzy cenami za parkowanie a komunikację miejską – tak uważa Paweł Sowa. Było to działanie wbrew logice.
„W 2012 roku pensja minimalna wynosiła 1111,86 złotych, stawka za godzinę parkowania stanowiła 0,27% tego wynagrodzenia, bilet 15-minutowy (2,60 zł) odpowiadał już 87% ceny za godzinę parkowania” – wylicza. – „Oferta komunikacji miejskiej była już w tym momencie niewystarczająca, zwłaszcza po wprowadzeniu podwyżki na sieciówki (99 zł)”.
Rok 2013 był według Pawła Sowy prawdziwym skandalem w podejściu do planowania transportu w mieście. Do tego stopnia, że pomimo podwyżki cen wpływy ze sprzedaży biletów spadły, bo po prostu ubyło klientów. Ale trudno się temu dziwić, skoro sieciówka kosztowała aż 107 złotych!
„Opłata za godzinę parkowania stanowiła już tylko 0,25% minimalnej pensji (1181,38 zł) i praktycznie zrównała się z ceną biletu 15-minutowego (ten zdrożał na 2,80 zł)” – dodaje radny. – „Spójrzmy jeszcze na stawki kar za brak biletów – parkingowego wynosiła zaledwie 50 złotych (4,23% pensji minimalnej), a transportu publicznego aż 280 złotych (23,7% pensji minimalnej!). Jako ciekawostkę podam, że kara za brak biletu na autobus/tramwaj była jeszcze wyższa w 2008 r. – aż 300 złotych (pensja minimalna wynosiła wtedy 845,17 zł, karano zatem mandatem w wysokości 35,5% tego wynagrodzenia!) Czy jeszcze ktoś się dziwi, dlaczego ludzie zaczęli wybierać podróż samochodami, a korki stały się dla nas codziennością?”
I oto kolejne wyliczenia radnego: dzisiaj przy pensji minimalnej netto 1920,62 zł, stawka 3,5 zł stanowi 0,18% tej wartości, proponowane 7 zł odpowiada 0,36%. Gdyby dojść do poziomu z 2003 roku, stawka musiałaby wynieść 9,92 zł, a gdyby dojść do poziomu z 2000 roku (0,97% pensji minimalnej) aż 18,70 zł.
Obecnie sieciówka imienna kosztuje 99 zł, bilet 10-minutowy 3 zł, czyli prawie tyle co godzina parkowania – ale możemy nim pojechać niestety, nie godzinę, tylko zaledwie 10 minut. Jest oczywiście taryfa przystankowa PEKI, jednak na dłuższe podróże nie stanowi ona alternatywy dla obecnej stawki za parkowanie. Niestety, władze miasta chcą podnieść ceny za bilety transportu zbiorowego. Paweł Sowa obawia się, że w ten sposób poznaniacy ponownie zniechęcą się do komunikacji miejskiej, nawet gdyby cena za parkowanie miała wynieść 9,92 zł za godzinę.
„Po dwóch dekadach de facto cenowego preferowania transportu samochodowego trudno będzie zachęcić do przesiadki na transport publiczny przy podnoszeniu cen za jego usługi” – podsumowuje radny.
el
