Inwestycje dla Poznania postanowiły sprawdzić koncepcję uruchomienia przystanków pasażerskich na poznańskiej obwodnicy towarowej przygotowaną przez władze miasta. “Jest to schemat obarczony błędami i brakami” – piszą społecznicy. Dlaczego?
Towarowa obwodnica powstała w latach 70. Wtedy biegła w sporej odległości od miasta – obecnie znajduje się tuż przy wielu osiedlach, i to wcale nie tych najbardziej peryferyjnych. Okala całe miasto, z wyjątkiem odcinka między Piątkowem a Strzeszynem – tam miałaby zostać wybudowana łącznica o długości kilkuset metrów, a także budynek biurowy oraz tor odstawczy dla wagonów z ładunkami niebezpiecznymi na Franowie.
Błędy i braki
Miasto Poznań przygotowało schemat ramy z przystankami i rozwiązaniami dla ruchu osobowego, jednak Inwestycje dla Poznania są zdania, że przygotowane rozwiązania nie są dobre. “Jest to schemat obarczony błędami i brakami” – napisali wprost. I zaproponowali własną wersję, zawierającą także stację Poznań Jeżyce, która miałaby powstać albo przy Kościelnej – albo przy Niestachowskiej.
IdP zwróciło też uwagę na sprawę Nowej Wsi.
“W komunikatach i późniejszej dyskusji publicznej jakoś chyba wszystkim umknął jeden szczegół: w ramach przedsięwzięcia za półtora miliarda wśród przystanków tworzonych na obwodnicy wymieniane jest przywrócenie do użytku przystanku Nowa Wieś Poznańska. Tymczasem… ten przystanek NIE leży na obwodnicy. Widać to i na poprawionym przez nas schemacie, i na powyższym planie. Nowa Wieś Poznańska leży tuż za łukiem obwodnicy przy odcinku między Kobylepolem a Zieleńcem” – zwrócili uwagę. – “Może być jednak wykorzystany przez pociągi na trasie od Swarzędza (Kostrzyna, Wrześni) w kierunku Poznania Głównego jadące trasą południową przez Franowo i Starołękę”.
Skomplikowane przejście między Karolinem a Koziegłowami
Problem jest też z Koziegłowami – ten przystanek jest oddalony od istniejącego przystanku Poznań Karolin na linii wągrowieckiej o jakieś 450 metrów zagmatwanej drogi pieszej lub rowerowej.
“Nasza opinia: nie zapowiada się dobre skomunikowanie tego przystanku z przystankiem Poznań Karolin” – napisali działacze IdP. – “Na mapce widzimy szlak, który należy przejść w celu ewentualnego przesiadania. Przypomnijmy, że przystanek Karolin leży na linii PKM 3 prowadzącej do Poznania Głównego. Przydałoby się też ułatwienie dojścia do przystanku autobusowego oznaczonego znakiem zapytania (można tam dojść legalnie, ale bez pierwszeństwa – brak przejścia dla pieszych); to jednak oczywiście nie ma niczego wspólnego z projektem PKP PLK. Najbardziej dziwi jednak, że zadbano o dojście do ogródków działkowych z przystanku Nowa Wieś (co opiszemy później), a NIE zadbano o dojście do koziegłowskiego osiedla bloków na północ od linii kolejowej… Może było tak, że projektanci poprosili o konsultację projektu Miasto Poznań, a zapomnieli o gminie Czerwonak? W każdym razie warto się tym dojściem zająć!”.
Co do łącznicy (linii kolejowej 853), która powiąże planowany przystanek Poznań Piątkowo ze szlakiem linii pilskiej w obrębie posterunku/przystanku Poznań Strzeszyn. Tu z kolei IdP zwraca uwagę, że między przystankami jest niewielka odległość – zaledwie kilkaset metrów dzieli Piątkowo od Strzeszyna.
Franowo – piesi mają za daleko
Wadą koncepcji projektowej przystanku Franowo jest zbyt długa droga dla pieszych.
“W przypadku tego przystanku projekt PKP PLK zawarł szczególnie dużo elementów koncepcji przygotowanej przez Miasto Poznań” – informuje IdP. – “Widzimy więc układ dróg pieszych, samochodowych i rowerowych oraz parkingi. A z tego obrazu wynika, że ten nowy węzeł będzie miał niestety dość długą trasę przejścia między tramwajem w kierunku Centrum a przystankiem kolejowym… Pomierzyliśmy ją na planie i wynik jest dość porażający: 419 metrów od zejścia z południowego peronu. A przed chwilą narzekaliśmy na 450 m miedzy przystankami Koziegłowy i Karolin… Pętla tramwajowa Franowo jest tak urządzona, że bardzo podbija ten wynik. Innych koncepcji, na przykład zbudowania legalnego skrótu przez tory do przystanku, nie znajdujemy na projektach. Przypomnijmy tylko, że za ten element PKP PLK oczywiście nie odpowiada.”
Koncepcja projektowa przystanku Poznań Kobylepole zwraca uwagę faktem, że zaplanowano tu przystanek jednoperonowy, co oznacza, że trzeba będzie zamontować też rozjazdy przed i za peronem, by mogły się przy nim zatrzymywać pociągi jadące w obie strony – a to będzie miało wpływ na przepustowość tej linii. O tym jednak będzie można mówić dopiero wtedy, gdy będą znane założenia intensywności ruchu na tej trasie.
Zbyt wysokie ekrany
Do koncepcji przystanku Poznań Naramowicka IdP nie ma większych zastrzeżeń, tak samo jak do przystanku na Piątkowie – poza nazwą, bo bardziej odpowiednia nazwa zdaniem IdP to Suchy Las – i przystanku Poznań Uniwersytet.
Na przystanku Poznań Zieliniec wątpliwości budzą długie ciągi ekranów akustycznych o wysokości 4 m. “To wyżej niż mur berliński…” – skomentowali działacze.
Analiza jest szczegółowa, zaopatrzona w grafiki umożliwiające przedstawienie sobie tych rozwiązań w terenie i z pewnością będzie doskonałym punktem wyjścia na temat rozwiązań komunikacyjnych wokół przystanków. Przykład Pestki, z której rozwiązaniami komunikacyjnymi poznaniacy męczą od czasu jej powstania pokazuje, że na takie dyskusje nigdy nie jest za wcześnie.
https://www.facebook.com/inwestycjedlapoznania/posts/10159719652569181
