PKP Polskie Linie Kolejowe 3 listopada wybrało wykonawcę remontu towarowej obwodnicy Poznania. Ale to jeszcze nie oznacza, że doczekamy się i remontu – i uruchomienia kolei aglomeracyjnej w Poznaniu. Bo choć wykonawca jest wybrany, to sytuacja jest skomplikowana.
PKP PLK wybrało ofertę konsorcjum spółki ZRK DOM z firmami Alusta i Intop – jej oferta opiewała na kwotę 1,71 mld złotych brutto, co mieści się w założonym budżecie, wynoszącym 2,12 mld zł brutto.
Przetarg za przetargiem
To kolejny przetarg na remont obwodnicy towarowej Poznania – pierwszy został unieważniony, ponieważ wszystkie startujące firmy złożyły oferty na wyższe kwoty, niż miało do dyspozycji PKP PLK. Drugi przetarg ogłoszono w styczniu tego roku i w marcu otwarto oferty, jednak PKP PLK czekały na rozstrzygnięcie drugiego konkursu w ramach CEF, bo liczyły na dofinansowanie tej inwestycji z konkursowych środków, więc w sprawie przetargu nic się nie działo. Jednak projekt przepadł w drugim konkursie, zresztą tak samo jak w pierwszym – więc spółka nie ma pieniędzy na realizację remontu obwodnicy. Mimo to rozstrzygnęła przetarg.
Przypomnijmy, że przetarg dotyczył opracowania projektów wykonawczych remontu, a także wykonania robót budowlanych obwodnicy towarowej. Obecnie prędkość pociągów na tej trasie nie przekracza 40 km na godzinę. Remont tej trasy jest istotny nie tylko ze względu na pociągi towarowe, ale także dlatego, że docelowo ma ona stanowić część miejskiej obwodnicy kolejowej, którą kursowałaby szybka kolej miejska, umożliwiająca szybkie dotarcie z Suchego lasu, Piątkowa, Naramowic, Koziegłów, Swarzędza, Franowa i Starołęki do centrum miasta. Uzupełniłaby ofertę tramwajów oraz autobusów i zmniejszyłaby ruch samochodów. Dodatkowo miałaby też powstać łącznica od Strzeszyna do Piątkowa, która zapewniłaby Strzeszynowi i Podolanom łatwiejszą komunikację z centrum.
Miasto już pracowało nad swoją częścią projektu, czyli przystankami i drogami dojazdowymi do planowanej trasy kolei miejskiej, jednak teraz nie wiadomo, kiedy ten projekt uda się zrealizować, choć, jak podał portal “rynek-kolejowy”, miasto dostało na ten cel dofinansowanie unijne z projektu FENiKS.
Remont obwodnicy to nie wszystko
Problemem jest fakt, że stacji Poznań Główny kończy się przepustowość: bez wybudowania nowych torów i likwidacji wąskich gardeł – na przykład na Jeżycach, przed rozgałęzieniem na trasy do Piły i do Szczecina – po prostu nie da się tu puścić więcej pociągów, bo będą stały w korkach. A uruchomienie kolei miejskiej to by właśnie oznaczało: puszczenie na już zapchane tory kilkudziesięciu co najmniej par pociągów.
Dlatego ich zdaniem budowę kolei aglomeracyjnej trzeba rozpocząć od likwidacji wąskich gardeł, budowy dodatkowych torów i peronów na stacji Poznań Główny i wymiany systemów sterowania ruchem, a towarową obwodnicę wyremontować – ale na razie tylko dla ruchu towarowego.
Prace nad rozbudową poznańskiego węzła kolejowego zresztą już trwają – w październiku PKP PLK ogłosiły przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej dla tego projektu. Likwidacja wąskich gardeł jest jednym z założeń projektu – cztery tory mają się pojawić od Poznania Głównego do Poznania Wschodu, Mosiny, Starołęki oraz Poznania Woli. Sama stacja ma mieć osiem peronów wyspowych i jeden peron jednokrawędziowy, którym będzie Dworzec Letni). To dlatego ma zostać zburzony stary dworzec, by zrobić na nie miejsce – nowy dworzec miałby się znaleźć nad torami i placem Dworcowym.
Rozbudowane będą także linie prowadzące z Poznania w kierunku Kostrzyna, Mosiny, Kiekrza, Suchego Lasu. między Starołęką a Swarzędzem oraz Poznaniem Wschód a Kobylnicą, Poznaniem Wschód a Czerwonakiem, trasę z Lubonia do Szreniawy, od Poznania Krzesin do Poznania Franowo. W tych pracach obwodnica towarowa Poznania nie jest jednak ujęta, właśnie dlatego, że została potraktowana jako oddzielny projekt – z oddzielnym przetargiem.
