Poznańska komunikacja miała być najlepsza w kraju. A jaka jest?

Tramwaj na Naramowice fot. L. Łada

Jak po dwóch latach wygląda realizacja hasła „Poznań będzie miał najlepszy transport publiczny w kraju”? Takie pytanie zadał radny Paweł Sowa i postarał się na nie odpowiedzieć, korzystając z danych zebranych przez Inwestycje dla Poznania. Wyniki, niestety, nie napawają optymizmem.

Poznań będzie miał najlepszy transport publiczny w kraju – to hasło padło w 2020 roku, w styczniu, przed pandemią. Według Pawła Sowy od tego czasu w Poznaniu niewiele zmieniło się na lepsze, a i te kilka jaskółek, które się pojawiły, jak trasa na Naramowice i pętla na Unii Lubelskiej, wiosny nie uczyniły. Radny zamieścił w mediach społecznościowych link do raportu przygotowanego przez Inwestycje dla Poznania.
„Osobiście podzielam tezy wyrażone w raporcie. Uważam, że pokazuje nam pola do pracy nad poprawą komunikacji zbiorowej” – napisał.

Miejska komunikacja? Wolę samochód!

Pandemia mocno utrudniła życie wszystkim, także organizatorom publicznego transportu, który pracował w bardzo ograniczony sposób. W dodatku tuż przed pandemią podniesiono ceny biletów, przed czym radny ostrzegał, wyliczając możliwe negatywne skutki tego działania. Jak się okazało – miał rację.

W dodatku, jak zauważa, mimo szumnego hasła władze miasta nie podejmują podstawowych działań, by zwiększyć atrakcyjność miejskiej komunikacji i przekonywać poznaniaków, by zostawiali w domu samochody, a jechali autobusem lub tramwajem. Doskonałym przykładem takiego braku działań są budowa nowej trasy i pętli na Unii Lubelskiej oraz trasy tramwajowej na Naramowice. W obu przypadkach nie wykorzystano potencjału tras, a stworzone schematy sieci – mimo zapewnienia, że brano pod uwagę głosy mieszkańców – w zasadzie w ogóle tych głosów nie uwzględniają.

Dlaczego tak się dzieje? Ano dlatego, że organizatorzy miejskiej komunikacji nie biorą pod uwagę wielu czynników. Na przykład tego, że poznaniacy i mieszkańcy powiatu są bardzo przywiązani do jazdy samochodami i trzeba ich przekonać, żeby zechcieli się przesiąść do transportu miejskiego. A na pewno nie przekona ich: dłuższy czas jazdy, konieczność wielu przesiadek i czekanie przy tej okazji na kolejny pojazd 15 minut, a także funkcjonalność karty PEKA na poziomie ubiegłego wieku.

Do tego jeszcze trzeba doliczyć fakt, że niewiele osób zdaje sobie sprawę z realnych kosztów przejazdów samochodami, bo to nie tylko koszt paliwa, nie ma pojęcia o sieci miejskiej komunikacji, łącznie z faktem, że do pracy, urzędu czy szkoły szybciej dojedzie autobusem albo tramwajem niż samochodem. A już wiedza o połączeniach PKM jest w ogóle wyjątkowo rzadko spotykana. Gdy do tego dojdzie brak działań ułatwiających korzystanie z miejskiej komunikacji i popularyzujących wiedzę o niej – to mamy taką sytuację jak w Poznaniu.

Unii Lubelskiej i Naramowice – niewykorzystany potencjał

Jednym z przykładów jest uruchomienie nowej pętli tramwajowej przy Unii Lubelskiej i puszczenie do niej dwóch „dowozowych” linii autobusowych z osiedli na południe od linii kolejowej do Jarocina. To były bardzo dobre rozwiązania, komunikujące osiedla, gdzie dotąd dobrej komunikacji nie było. Poza tym „nowy układ po oddaniu do użytku nowo wybudowanego wiaduktu w Gołężyckiej dawał (daje?) nadzieję na odciążenie tej okolicy od ogromnego ruchu samochodów” – wyjaśniają IdP. Oczywiście do ostatecznego rozwiązania problemów komunikacyjnych tej części miasta należałoby włączyć rozwiązania dla Starołęki, ale to odrębny temat-rzeka.

Na razie, dzięki pętli na Unii Lubelskiej i kilku tramwajom oraz dwóm autobusowym liniom dowozowym mieszkańcy Starołęki zyskali całkiem niezłe połączenia w różne punkty miasta – do czasu ogłoszenia grudniowego rozkładu jazdy, gdzie wprowadzono dość mocne cięcia połączeń. W efekcie dojazd do wielu punktów w centrum z Unii Lubelskiej mocno się utrudnił. Trudno w takiej sytuacji liczyć na to, że mieszkańcy przekonają się do przesiadki z samochód na tramwaje i autobusy…

Zdaniem Pawła Sowy wszystko wskazuje na to, że podobnie będzie na trasie tramwaju na Naramowice, który krytykują radni osiedli znajdujących się na trasie – o czym pisał w swojej interpelacji.

Kolejnym problemem jest brak synchronizacji w przypadku przesiadek. Przesiadający się często muszą czekać na kolejny pojazd kilkanaście minut, co znów nie zachęca do korzystania z miejskiej komunikacji. Albo takie ustawienie rozkładów, że pojazdy jadą najpierw jeden po drugim w odstępie minuty lub dwóch, a później przez kilkadziesiąt minut nie jedzie nic. Takie właśnie zjawiska sprawiają, że poznaniacy po nieudanej próbie skorzystania z miejskiej komunikacji wsiadają do samochodu.

Warto dodać, że problemem nie jest czekanie wynikające z awarii, korka czy zastawienia torowiska – ono jest wpisane w rozkład jazdy. I nie mówimy tu o przystankach na rubieżach miasta, tylko o tych w centrum, gdzie kursuje kilka linii autobusowych czy tramwajowych.

Łatwo dojechać – ale kto o tym wie?

Kolejnym problemem jest brak popularyzacji miejskiej komunikacji i zasad jej funkcjonowania.
„Władze Poznania tworząc konkretne układy komunikacyjne, zasady taryfowe i wprowadzając zmiany zakładają wyraźnie, że „wszyscy wiedzą” – wystarczy wsiąść i pojechać. To stanowisko jest jedną z przyczyn niepopularności komunikacji zbiorowej” – informują Inwestycje dla Poznania.

Nie ma akcji pokazujących, jak łatwo można dokądś dojechać tramwajem czy autobusem, nie ma akcji informującej, że warto z obrzeży dojeżdżać pociągiem, a nawet można sobie kupić wspólny bilet na pociąg i miejska komunikację. Mieszkańcy Starołęki na przykład są na dworcu Poznań Główny po 7 minutach jazdy. Nigdy w życiu nie byliby tak szybko samochodem czy tramwajem. Ta sama zasada obowiązuje na Dębcu, Strzeszynie czy Górczynie, ale wielu pasażerów o tym nie wie. Tak samo jak swego czasu nie wiedziało, że bilet 24-godzinny na komunikację miejską kupiony w piątek wieczorem obowiązuje przez cały weekend…

Działacze Inwestycji dla Poznania ostrzegają, że brak kreowania popytu na podróże miejską komunikacją, brak miejskiego marketingu w tym kierunku może się skończyć tym, że ludzie nie będą z niej korzystać – a to znów doprowadzi do likwidacji linii i tras. Przy czym warto zauważyć, że zlikwidować jest łatwo, odbudować – niekoniecznie, co obecnie doskonale widać na przykładzie kolei, także w Wielkopolsce. Likwidowane były trasy, bo – jak twierdziło wówczas PKP – nie ma zainteresowania przewozami. I teraz mamy sytuację, gdy za grube miliony likwidowane niegdyś trasy musimy odbudowywać. Kanonicznym przykładem jest linia do Międzychodu, zlikwidowana mimo protestów mieszkańców i samorządu, który już wtedy wiedział, że to ważny środek komunikacji. Linia zostanie odbudowana – ale czy nie byłoby znacznie taniej i wygodniej po prostu jej nie likwidować…?

Podziel się:

Źródło: Inwestycje dla Poznania