Stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania postanowiło o to zapytać PKP – i otrzymało odpowiedź. Jednak to, czego się dowiedzieli, nie napawa optymizmem.
Jak bowiem poinformowało PKP w przesłanej stowarzyszeniu odpowiedzi, “zastosowanie w roku 2009 systemu sterowania komputerowego w miejsce „tradycyjnego” (elektrycznego w technice przekaźnikowej) pozwala na prowadzenie ruchu o większej przepustowości i z lepszą rejestracją zdarzeń. Dostawcą systemu jest Thales Deutschland, a właściwy system sterowania jest kontrolowany przez system „nadrzędny”, co jest zgodne z wymaganiami stosowania komputerów do sterowania ruchem kolejowym”.
Ale spółka przyznała też, że przez ostatnie 4 lata wystąpiło aż 20 awarii LCS Poznań, z tego 16 ze względu na usterki lokalnych urządzeń komputerowych i 4 awarie zasilania urządzeń. Powodem jest to, że systemy komputerowe, zbudowane w oparciu o elementy elektroniczne, są bardzo wrażliwe na “stany nieustalone spowodowane zakłóceniami elektromagnetycznymi, przepięciami, jakością zasilania czy jakością transmisji. W efekcie zakłócenie w pracy niewielkiego elementu w sieci komputerów zależnościowych czy nadrzędnych może w krytycznym przypadku spowodować negatywne skutki eksploatacyjne”.
Co oznacza, że problemem nie jest obsługa czy infrastruktura przytorowa, ale wystarczą niewielkie kłopoty z dostawą prądu – i mamy awarię.
PKP PLK po dwóch latach od pierwszych awarii w roku 2018 PKP PLK podpisały z Thales Polska umowę serwisu pogwarancyjnego (dotyczącego także LCS Poznań) w zakresie sprzętu i programów komputerowych, analizy zdarzeń i napraw, opracowany został także szczegółowy regulamin obsługi LCS Poznań w sytuacjach awaryjnych. Jednak, jak się o tym przekonało wielu pasażerów dworca PKP w Poznaniu na własnej skórze, te działania jak dotąd nie okazały się bardzo skuteczne.
Stowarzyszenie IdP jest podobnego zdania: “Są wśród nas inżynierowie od technik teleinformatycznych, elektrotechniki i pokrewnych branż. Dlatego choć cieszymy się, że PKP PLK zapewne dobrze rozpoznał przyczyny tak częstych awarii (statystycznie po PIĘĆ poważnych awarii na rok!), nadal dziwimy się, że w ogóle do nich dochodzi”.
Zdziwienie wynika z faktu, że jeśli PKP PLK dobrze zdiagnozowało problem – to dla specjalistów jest on stosunkowo łatwy do usunięcia. W przypadku zakłóceń elektromagnetycznych wystarczy zamknąć urządzenie w izolowanej obudowie i odpowiednio uziemić. W przypadku przepięć czy jakości zasilania – po prostu zadbać o zbudowanie takiego systemu zasilania, którzy dysponowałby mechanizmami chroniącymi przed takimi zjawiskami.
“To nie jest zagadnieniem „trudnym”, lecz najwyżej nieco kosztownym” – podsumowują IdP, wyliczając, jakie technologie i urządzenia warto zastosować.
I może właśnie określenie “kosztowne” jest w tym przypadku słowem-kluczem? O jakości systemu zasilania PKP w odpowiedzi się raczej nie rozwodzi, więc nie wiadomo, gdzie tkwi problem – jednak zdaniem IdP może to być całkiem klasyczna sytuacja: albo ktoś chciał zaoszczędzić na systemie zasilania nie wymieniając go na nowoczesny albo też nie doprecyzowano odpowiednio zakresu napraw pogwarancyjnych i czasu ich wykonania, żeby było taniej.
A przecież nie mówimy o wiejskiej stacyjce. Mówimy o Poznaniu – węźle kolejowym, który tylko w ruchu pasażerskim obsługuje rocznie największą liczbę podróżnych w Polsce…
IdP
