Rano z peryferyjnej stacji w Kowalewie rusza pociąg. Jedzie on do centrum Pleszewa, co zajmuje dziesięć minut na dystansie trzech i pół kilometra. Torowisko pod nim jest niezwykłe, ponieważ składa się z trzech szyn splecionych w jeden szlak. Dzięki temu mogą po nim poruszać się pociągi o dwóch różnych rozstawach kół. W skali Europy takich odcinków pozostało niewiele.
Pleszewska Kolej Lokalna to ostatni fragment dawnej Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej. Jest to jedyna w Polsce linia wywodząca się z systemu wąskotorowych kolei dojazdowych, na której utrzymano regularny, całoroczny ruch pasażerski. Nie służy ona turystom, lecz ludziom, którzy muszą zdążyć na przesiadkę.
Cztery tysiące kilometrów, których nie ma
Wystarczy jedna liczba, żeby zrozumieć skalę tego, co zniknęło. Pod zarządem Polskich Kolei Państwowych znajdowało się ponad cztery tysiące kilometrów linii wąskotorowych użytku publicznego w 1950 roku. Do tego dochodziły setki kilometrów kolei leśnych i cukrowniczych, których nie liczono razem z resztą.
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego z 2016 roku w użyciu pozostawało niecałe czterysta kilometrów wąskiego szlaku. To mniej więcej ósma część tego, co leżało w ziemi jeszcze na początku lat siedemdziesiątych. Jedna trzecia sieci zniknęła w PRL, a reszta po 1990 roku.
Wielkopolska była jednym z najgęściej utkanych miejsc w kraju w tej sieci. Dziś jest jednym z tych, w których zostało najwięcej resztek.
Dlaczego w ogóle je zbudowano
Podstawą była pruska ustawa o kolejach lokalnych z lat osiemdziesiątych XIX wieku. Potem pojawiła się uchwała parlamentu z 1892 roku, która pozwoliła władzom terenowym budować i eksploatować własne linie. Skorzystali z tego niemal wszyscy: powiaty, dyrekcje cukrowni, cegielnie, a nawet właściciele większych majątków rolnych.
Logika była prosta. Kładło się tor węższy, tańszy i łatwiej wpasowany w teren tam, gdzie kolej normalnotorowa nie miała ekonomicznego sensu. Dla wsi położonej kilkanaście kilometrów od najbliższej stacji nie była to tylko wygoda, lecz zmiana kategorii życia. Do miasta, na targ, do lekarza lub do szkoły można było nagle dojechać w godzinę zamiast w pół dnia.
Śmigielska kolej ruszyła 17 września 1900 roku na odcinku z Krzywinia do Starego Bojanowa. Kupiono pięć parowozów zbudowanych w Monachium do obsługi linii, a firma zatrudniała czterdzieści osiem osób. To była na tamten czas poważna instytucja powiatowa, a nie ciekawostka.
Wąski tor jako sprzęt wojskowy
W styczniu 1919 roku, w trakcie powstania wielkopolskiego, śmigielska kolejka zapewniała transport powstańcom. Pociągi, które kilka miesięcy wcześniej woziły mleko i buraki, przewoziły ludzi na pozycje.
Trudno o lepszą ilustrację tego, czym te linie były dla regionu. Nie budowano ich z myślą o historii, ale w kluczowym momencie okazały się jedyną dostępną logistyką.
Jak się kurczyły
Średzka Kolej Powiatowa w dwudziestoleciu międzywojennym liczyła sto osiemnaście kilometrów i dowoziła pasażerów aż do Poznania. PKP przejęły ją w 1949 roku. Na początku lat pięćdziesiątych przekuto tory z tysiąca na siedemset pięćdziesiąt milimetrów, żeby ujednolicić sieć.
Potem zaczęły się cięcia. Pod koniec lat sześćdziesiątych wstrzymano ruch osobowy na głównym szlaku. W 1973 roku kolejka przestała dojeżdżać do Poznania, a cztery lata później zlikwidowano trzydziestopięciokilometrowy odcinek Tulce – Środa Wielkopolska. Ze stu osiemnastu kilometrów został fragment o długości kilkunastu kilometrów ze Środy do Zaniemyśla.
W Śmiglu przebiegało to podobnie, choć proces ten rozłożył się na trzy dekady. Najpierw zamknięto linię do Rakoniewic, potem odcinek do Krzywinia, a w latach dziewięćdziesiątych kolejny. Krotoszyńska sieć, która w szczytowym momencie miała blisko pięćdziesiąt kilometrów, została pod koniec lat osiemdziesiątych sprowadzona do jednego zadania: dowożenia ludzi między dwoma pleszewskimi dworcami.
Nikt nie zamknął tego jedną decyzją. Każde cięcie z osobna wyglądało na racjonalne.
Rok, w którym zgasło światło
Aż do 2001 roku wąskotorówki kojarzyły się w Polsce głównie z liniami lokalnymi, które woziły ludzi ze wsi do najbliższego miasteczka. Wtedy jedną decyzją wstrzymano ruch pasażerski na wszystkich eksploatowanych kolejach wąskotorowych w kraju.
To, co przetrwało, przetrwało dzięki uporowi kogoś na miejscu. Linie przechodziły do stowarzyszeń i samorządów, często bez pieniędzy na tory i z taborem w opłakanym stanie. Śmigielska kolejka trafiła najpierw do stowarzyszenia. W 2009 roku ruch znów zawieszono, a dwa lata później operatorem została gminna spółka komunalna, która uruchomiła przejazdy turystyczne.
W Gnieźnie z dawnej trasy do Powidza i Witkowa pozostał trzykilometrowy odcinek do Jelonka. W tym roku, według dokumentów przetargowych starostwa, przewozy turystyczne miały się na nim odbywać od 4 lipca do 30 sierpnia.
Co jeszcze jeździ
Najwięcej pasażerów w Wielkopolsce wozi kolejka, która nigdy nie była koleją użytkową: Maltanka nad jeziorem Malta w Poznaniu, którą prowadzi miejski przewoźnik. Dla większości poznaniaków to pierwszy w życiu pociąg.
Poza nią czynne są Średzka Kolej Powiatowa, na której prowadzi się regularny ruch parowozem, Śmigielska Kolej Wąskotorowa z ofertą głównie dla grup i imprez okolicznościowych, Gnieźnieńska Kolej Wąskotorowa w sezonie letnim, Kaliska Kolej Dojazdowa oraz pleszewska „bana”, która w styczniu tego roku skończyła sto dwadzieścia pięć lat.
To zestaw, który mieści się w jednym akapicie. Sto lat temu opisanie tej sieci wymagało mapy.
Nasyp, który wygląda jak miedza
Rozebrany nasyp kolejowy z drogi wygląda jak zwykłe wzniesienie w polu. Trzeba wiedzieć, żeby go zauważyć. W Wielkopolsce są setki kilometrów takich linii, po których nie zostało nic poza nazwą przystanku na starej mapie i kształtem terenu.
Kolej wąskotorowa nie przegrała z samochodem w jednej bitwie. Przez pięćdziesiąt lat przegrywała po kawałku, w decyzjach, których nikt nie ogłaszał. A potem okazało się, że w miejscowości, do której jeździło kiedyś sześć par pociągów dziennie, autobus kursuje sporadycznie albo wcale.