Stań na Chwaliszewie i spójrz w stronę katedry. Zobaczysz połowę mostu. Druga połowa zniknęła wiosną, rozebrana do ostatniego przęsła, a w jej miejscu rosną teraz betonowe podpory i stalowe belki. Najciekawsze w tym widoku jest jednak coś, czego nie widać: rzeka, nad którą ten most stoi, płynie tędy dopiero od niespełna sześćdziesięciu lat.
Miasto, które przesunęło własną rzekę
Przez wieki Warta płynęła w Poznaniu inaczej. Główny nurt szedł między Chwaliszewem a Starym Miastem, a Chwaliszewo było wyspą – osobnym miasteczkiem, które prawa miejskie straciło dopiero w 1800 roku. Miasto raz po raz podtapiały powodzie, więc plany odsunięcia rzeki na wschód pojawiały się już w czasach pruskich. Zrealizowano je dopiero po wojnie.
Projekt przebudowy poznańskiego węzła wodnego powstał w poznańskim oddziale Biura Projektów Hydroprojekt w latach 1960-1964. Zakładał pogłębienie koryta między Chwaliszewem a Ostrowem Tumskim i zasypanie starego zakola. W październiku 1968 roku nowy kanał żeglugowy oddano do użytku, a dawne koryto zamknięto. Wtedy też zniknął most Chwaliszewski, od średniowiecza spinający Stary Rynek z katedrą – kiedy pod nim nie było już wody, przestał być komukolwiek potrzebny.
Po tamtej rzece nie został prawie żaden ślad. Pozostał fragment muru oporowego, park urządzony na części dawnego koryta i krzyż, który kiedyś stał na środkowym przęśle mostu, a dziś stoi przy ulicy Chwaliszewo. Reszta jest asfaltem.
Most zbudowany dla rzeki, której jeszcze nie było
Historia samej przeprawy jest starsza. Po powodzi z 1924 roku, która uszkodziła średniowieczny most Tumski, w ciągu roku postawiono w tym miejscu nową konstrukcję. Otwarto ją 13 września 1925 roku, w obecności prezydenta Stanisława Wojciechowskiego, i nazwano imieniem Bolesława Chrobrego – uroczystość wpisano w obchody 900. rocznicy jego koronacji.
Ten most nie przetrwał wojny. We wrześniu 1939 roku uszkodziło go wycofujące się Wojsko Polskie, w 1945 główne przęsło wysadzili Niemcy. Prace przygotowawcze do budowy nowego obiektu ruszyły w lipcu 1962 roku, samą budowę rozpoczęto w maju 1963, a przeprawę otwarto 21 grudnia 1964. Stało się to cztery lata przed tym, jak popłynęła pod nią główna struga Warty.
Potem most wtopił się w Trasę Chwaliszewską, ulicę, która przejęła ruch samochodowy i tramwajowy na osi wschód-zachód i skutecznie zepchnęła zabytkową ulicę Chwaliszewo do roli bocznej uliczki. Generalny remont przeprowadzono w 1989 roku. Przez kolejne dekady most robił swoje, aż przestał się do tego nadawać.
Osiemset ton stali z Kielc
Północną nitkę wyłączono z ruchu 16 lutego, rozbiórka zakończyła się w kwietniu. Latem plac budowy wszedł w kolejną fazę: nocą, żeby nie paraliżować miasta, zaczęły przyjeżdżać wielkogabarytowe elementy stalowej konstrukcji, wyprodukowane w Kielcach.
Największe dźwigary ważą od jedenastu do trzydziestu ton i mierzą do dwudziestu ośmiu metrów – są dłuższe niż dwa miejskie autobusy ustawione zderzak w zderzak. Najmniejsze poprzecznice ważą kilkaset kilogramów i mają trzy metry długości. Łącznie na budowę trafi około ośmiuset ton stali, którą trzeba scalić na miejscu, ustawić na podporach i zespawać. Montaż potrwa do września.
To dopiero pierwsza z dwóch tur. Kiedy nowa północna nitka przejmie ruch, zamknięta zostanie południowa i cała operacja powtórzy się po drugiej stronie. W sumie powstaną trzy osobne obiekty: dwa drogowe i jeden tramwajowy, a do tego przebudowane odcinki Estkowskiego i Wyszyńskiego, skrzyżowania z Chwaliszewem, Panny Marii i Wieżową oraz wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy przy katedrze. Roboty zaplanowano od września 2025 do pierwszej połowy 2028 roku.
Dlaczego to musi trwać tak długo
Pytanie wraca w każdej rozmowie o tej inwestycji, więc miasto odpowiadało na nie wielokrotnie. Mostu tymczasowego nie postawiono, bo trzeba by dowiązać do niego drogi, usypać nasypy, przełożyć infrastrukturę podziemną i wyciąć więcej zieleni. Przeprawy promowej nie da się podpiąć do układu drogowego. Kładki przez most kolejowy miasto nie może wybudować, bo obiekt należy do PKP. Pieszym i rowerzystom pozostają mosty Berdychowskie.
Zieleni ma ubyć niewiele: siedem drzew do usunięcia, dwa do przesadzenia, nasadzenia zastępcze zaplanowano na Chwaliszewie wzdłuż Estkowskiego. Gorzej z tramwajami – torowisko od ronda Śródka do Małych Garbar jest wyłączone, bo przy takim położeniu torów i sieci trakcyjnej nie da się utrzymać ruchu w trakcie robót.
Jest jeszcze rachunek, który dobrze tłumaczy, dlaczego most odtwarzany jest w dawnym kształcie, z dwoma pasami w każdą stronę. Domknięcie brakującego odcinka pierwszej ramy komunikacyjnej, czyli około dwóch kilometrów drogi z przeprawami przez Wartę i Cybinę, miasto szacuje na mniej więcej miliard złotych. Przebudowa mostu Chrobrego kosztuje około stu trzydziestu milionów. Do czasu, aż znajdą się te pierwsze pieniądze, przepustowość musi zostać taka, jaka jest.
Rzeka młodsza niż most
Nowa przeprawa ma być gotowa w 2028 roku. Nowe koryto Warty skończy wtedy równo sześćdziesiąt lat – będzie młodsze od niejednego poznaniaka, który codziennie przez nie przejeżdża.
To jest właśnie historia tego miejsca: miasto, które przesunęło własną rzekę, zasypało jej stare koryto razem z mostem i portem, a teraz spina brzegi od nowa, osiemset ton stali naraz. Za trzy lata nikt nie będzie pamiętał korków. Warto jednak wiedzieć, przez co się przejeżdża – i że wody pod spodem kiedyś tu w ogóle nie było.