Samoloty przelatują nad zachodnimi osiedlami Poznania co kilka minut w wakacyjne poranki. Najpierw widać cień, a potem słychać dźwięk. Dla jednych osób jest to sygnał wyjazdu, na który czekali przez cały rok. Inni słyszą dźwięk, którego nie można wyłączyć.
Port Lotniczy Poznań-Ławica znajduje się w tej samej lokalizacji od ponad stu trzynastu lat, w odległości około siedmiu kilometrów od ścisłego centrum. Ponad cztery miliony pasażerów obsłużył w 2025 roku, co było najlepszym wynikiem w jego historii. W mieście chętnie mówi się o tym sukcesie. Rzadziej mówi się o kosztach tego wzrostu.
Linia na mapie, która zmieniła bardzo wiele
Obszar ograniczonego użytkowania ustawiono wokół lotniska na początku 2012 roku. Choć brzmi to jak techniczny termin z rozporządzenia i faktycznie nim jest, niesie za sobą bardzo praktyczne konsekwencje. Utworzenie OOU oznaczało prawne usankcjonowanie funkcjonowania lotniska w warunkach ponadnormatywnego oddziaływania hałasu na tym obszarze, a jednocześnie otworzyło właścicielom nieruchomości drogę do określonych roszczeń.
Strefa ta objęła część Poznania oraz gminy Tarnowo Podgórne. Znajdowało się w niej około dwóch i pół tysiąca zamieszkanych nieruchomości oraz osiemset lokali w budynkach wielorodzinnych. Termin zgłaszania roszczeń upłynął 28 lutego 2014 roku i nie przywrócono go.
Mieszkaniec zachodniego Poznania miał dwa lata na decyzję, czy jego dom stracił na wartości. Działo się to w czasie, gdy nikt nie wiedział jeszcze, jak w ciągu następnej dekady potoczy się ruch lotniczy.
Rachunek, którego nikt nie przewidział
Skala była wyjątkowa. Według informacji z Radia Poznań, Ławica wypłaciła do tej pory ponad sto czterdzieści dwa miliony złotych odszkodowań z powodu hałasu. Jest to kwota trzykrotnie wyższa niż suma wypłat ze wszystkich pozostałych polskich lotnisk. Do końca 2021 roku zapadło ponad tysiąc siedemset wyroków zasądzających.
Ten spór nie dotyczy jednak tylko arytmetyki, ponieważ przez lata zmieniało się prawo, a dokładniej jego wykładnia. Sąd Najwyższy kilkakrotnie wypowiadał się w tej kwestii, nie zawsze w ten sam sposób. Uchwały zawężające podstawy roszczeń zapadły w 2022 roku, natomiast w listopadzie 2024 roku skład siedmiu sędziów ponownie rozstrzygał tę sprawę. Z tego powodu sprawy z tego samego osiedla, wnoszone w tym samym roku, mogły mieć różne zakończenia, zależnie od terminu rozprawy.
Argumenty obu stron są zrozumiałe. Port zaznacza, że nie kwestionował samej zasady wypłacania odszkodowań, a jedynie sposób wyliczania szkody, szczególnie w strefie zewnętrznej. Z kolei mieszkańcy podkreślają, że procesy trwały latami i wiązały się z realnymi kosztami. To sądy rozstrzygają, kto ma rację, a część spraw nadal trwa.
Cisza nocna
Podjęto jednak decyzję poza salą sądową. Zasada „core night” zacznie obowiązywać na Ławicy od 25 października 2026 roku. Przewoźnicy nie będą mogli planować rozkładowych startów i lądowań między pierwszą a piątą w nocy. Do tej pory istniał bardziej ogólny limit operacji w godzinach od dwudziestej drugiej do szóstej rano.
Port nie zostanie zamknięty na cztery godziny. Wyjątki przewidziano dla lotów humanitarnych, ratunkowych oraz państwowych, a samolot opóźniony z wcześniejszego rozkładu nadal będzie mógł wylądować. Takie rozwiązanie stosuje się w innych europejskich portach, na przykład na Lotnisku Chopina.
Port przedstawia to jako gest wobec sąsiadów, który wykonano z wyprzedzeniem w zamian za większą swobodę wczesnym rankiem i wieczorem. Przewoźnicy bazujący w Poznaniu będą musieli z tego powodu przeprojektować rozkłady lotów. W tym równaniu wygodę mieszkańców i elastyczność operacyjną trudno jest zwiększyć w tym samym czasie.
Terminal, którego nie da się po prostu dobudować
Jednak presja związana z hałasem to tylko połowa historii. Druga część dotyczy kwestii budowlanych i jest znacznie mniej efektowna.
Niespełna dwa miliony trzysta osiemdziesiąt tysięcy pasażerów skorzystało z Ławicy w 2019 roku. Sześć lat później liczba ta wzrosła do ponad czterech milionów stu czterdziestu tysięcy. Ruch praktycznie się podwoił, lecz budynek terminala, po rozbudowie sprzed Euro 2012, zachował w zasadzie ten sam kształt.
W tym miejscu pojawia się problem, który zauważyły m.in. branżowe media. Konstrukcja poznańskiego terminala, w przeciwieństwie do tych w Gdańsku czy Wrocławiu, nie umożliwia łatwego dobudowywania kolejnych modułów. Nie można go rozciągnąć w bok niczym akordeonu. Powierzchnia hali odpraw zostanie znacznie powiększona dzięki zaplanowanej rozbudowie, która ma ruszyć jesienią i zakończyć się wiosną 2027 roku, jednak jest to jedynie poprawka, a nie nowy rozdział.
Sufit, o którym mówi się półgłosem
Należy rozprawić się z jednym mitem: problemem nie jest sama długość drogi startowej. Ma ona dwa i pół kilometra, więc bez problemu obsługuje maszyny przylatujące na Ławicę.
Granicę wyznacza jednak coś innego, czyli sąsiedztwo. Lotnisko powstało w tym miejscu na długo przed osiedlami, które obecnie je otaczają, lecz kolejność chronologiczna nie wpływa na stan prawny. Więcej operacji oznacza każdy kolejny milion pasażerów, a każda taka operacja odbywa się nad czyimś dachem.
Dla porównania skali warto wspomnieć o lotnisku w Krakowie, które ma zupełnie inną geografię wokół siebie i projektuje terminal o docelowej przepustowości wynoszącej dziewiętnaście milionów pasażerów rocznie.
W Poznaniu znajduje się lotnisko, na które z centrum dojeżdża się w kwadrans. Jest to ogromna wygoda, a zarazem źródło całego problemu, ponieważ ta sama bliskość, która przyciąga pasażerów, sprawia, że port nie ma miejsca na rozwój.
Za dziesięć lat ktoś będzie musiał zadać pytanie, którego obecnie nikt nie stawia głośno: czy Poznań chce mieć lotnisko większe, czy bliskie. Połączenie obu tych cech może się bowiem nie udać.